1. はじめに
コンパクトカーの軽快さを保ったまま、ワインディングや高速合流でも「もう一段」の余力が欲しい人向けの一台。
毎日の足として使いながら、休日は峠道や高速道路で走りそのものを楽しみたい、そんな欲張りなニーズに応える仕立てになっている。
車両重量1トン以下という軽さと、後述するターボエンジンの特性がその土台を支えている。
2. 基本スペック
| 項目 | 数値 |
|---|---|
| 全長 | 3,890mm |
| 全幅 | 1,735mm |
| 全高 | 1,500mm |
| 車両重量 | 970kg（6MT）／990kg（6AT） |
| 排気量 | 1.371L（K14C型 直列4気筒直噴ターボ） |
| 燃費（WLTCモード） | 17.6km/L（6MT）／16.6km/L（6AT） |
| 乗車定員 | 5名 |
| 価格帯 | ※スペックデータに価格情報の記載なし |
3. エンジン特性の解説
※上のグラフは公表スペック(最大トルク230N・m/2,500〜3,500rpm、最高出力103kW/5,500rpm)に整合するよう作成した推定曲線であり、実測データではない。中間回転域のつながり方など細部の形状は実車と異なる可能性がある。
最大トルク230N・mは2,500〜3,500rpmという実用域で「面」として発生する。ターボの過給圧を電子制御し、回転が上がりきる前から十分な過給を確保しているためだ。
信号待ちからのゆるい発進では、軽くアクセルを踏むだけで2,000rpm台からトルクが盛り上がり、「踏んだ分だけ前に出る」素直さがある。青信号でワンテンポ待たされてから前車に続く場面でも、半クラッチを繋いだ直後からすでにトルクの山に入っているため、もたつく感覚がほぼない。高速道路の合流では、本線速度に乗せるための加速で3,000〜4,000rpmまで一気に踏み込むことになるが、その回転域はすでにピーク圏内かその直後なので、合流車線の短い距離でも十分な押し出し感を得やすい。
ただし、この特性にはトレードオフもある。2,500rpmという低い回転からトルクの山をつくるには、回転が上がりきる前の段階からウェイストゲートを絞り気味にして過給圧を高めに保っておく必要がある。その分、さらに手前のアイドリング〜1,000rpm台では過給の立ち上がりが追いつかずターボラグが残りやすく、また過給圧を高めに保つこと自体がポンピングロスの増加や燃料噴射量の増量補正につながるため、公表燃費と実燃費の乖離が生まれやすい。
さらに言えば、低回転からトルクの山を「面」で確保する設計は、過給圧を早い段階から高めに維持し続けることの裏返しでもある。工業用の制御ループでも、目標値への追従を速くしようとするほどオーバーシュートや無駄なエネルギー消費が増えやすいのと同様に、この車のセッティングも低速トルクの厚みを優先した結果、高回転までフラットに引っ張るタイプのNAエンジンに比べると、7,000rpm近辺まで回し切るような伸びの快感は薄い。信号発進や合流のような「立ち上がりの速さ」を重視した設計であり、峠の下りでエンジンブレーキを頼りに高回転を維持し続けるような使い方では、恩恵をあまり感じにくい。
3,500rpm超はトルクが緩やかに下がるが、出力＝トルク×回転数の関係で回すほど出力は伸び、最高出力103kWは5,500rpmで発生する。低回転の厚みと高回転の伸びを両立した設計だ。
なお6ATは6MTより車両重量が20kg重いが、970〜990kgの車格では2%程度の差にとどまり、直進の加減速だけで重さの違いをはっきり感じ取るのは難しい。ただし体感差が出やすいのはむしろ操作の質感の方だ。6MTはクラッチとシフトを自分のタイミングで操作する分、信号発進でのトルクの盛り上がりをダイレクトに手元へ伝えてくる一方、6ATは変速判断を車側に委ねるためワンテンポ遅れて加速感が立ち上がる場面がある。高速合流のように瞬時にギアを選びたい場面では、6MTのほうが狙った回転域へ素早く合わせやすいが、その分渋滞路でのクラッチ操作という負担も引き受けることになる。
4. まとめ
車両重量1トン以下の軽量ボディと、2,500〜3,500rpmでフラットなトルク特性を両立したK14C型ターボエンジンの組み合わせが、ZC33Sファイナルエディションの走りの骨格をつくっている。街中では扱いやすく、回せば5,500rpmの最高出力まで気持ちよく伸びる懐の深さが、日常使いとスポーツ走行の両立を求めるユーザーに向いている一台と言える。ただし低回転からの過給を優先した設計ゆえに高回転域の伸びの快感は控えめであり、6MT/6ATの選択も単なる重量差以上に操作感の好みが分かれるポイントになる。
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